，不仅是空前的，似乎也是绝后的。对于那些独立资本在50万两以上的路矿，如果其中民营资本过半，则“应照劝赈捐之例予以优奖”，也就是说，够条件的老板们会被授予一定级别的官衔，享受相应的政治待遇。一个月内，矿务铁路总局又会同总理衙门发文，第一次宣布了全国铁路建设规划，以矫正此前铁路建设和外资引进的无序状态。

1903年，以“振兴商务，保惠商人”为宗旨的商部，取代矿务铁路总局统筹全国铁路建设。政府更是明确宣布对民营铁路公司“不另派监督、总办等员，以防弊窦”，同时还颁布《铁路简明章程》，在立法上将保护措施落实下来，自律极严。1906年，在全面的干部人事制度改革（官制改革）中，航运、铁路、电报、邮政统归邮传部专管，重点就是铁路建设。民营铁路如沐春风，到1910年全国已成立了17家商办铁路公司，俨然欣欣向荣。

此时，铁路建设的成就如何，成为衡量各地官员成绩的重要砝码。各地官员放手推动民营铁路的建设，执行中央政府的政策不再如以往那样打折扣，还给予民营特殊的政策倾斜，同意民营铁路公司可以强制征收各种铁路捐税（即所谓的“租股”），平民阶级第一次大规模地“被”成为现代化企业的股东。

此时，中央政府尤其商部对民营资本的期望值很高。商部尚书（部长）载振是庆亲王奕长子。这父子俩的官声并不很好，晚清两次以反腐败的名义出现的台谏风潮，矛头都直指他们。尤以1907年被曝光的权色交易最为著名，成为一时风靡官场、商场和民间的八卦段子。那是1907年，载振出差路过天津，看中了名歌姬杨翠喜，候补道段芝贵随即用重金为美人赎身，献给载部长。不久，段芝贵便被破格提拔，一跃成了黑龙江巡抚。御史赵启霖立即上奏弹劾，认定是“性贿赂”。朝廷派了载沣等人去查，结果查无实据，赵启霖反被革职，激发了御史们的公愤。最后，赵御史被复职，段巡抚被免职，载部长主动辞职。

载振同乃父一样，虽贪腐，却十分有能力，工作上还是有成绩的。载振当权，最大的动作是逼退盛宣怀，关闭了中国铁路总公司，而把铁路建设完全统一在商部的职权范围内。这当然有权力斗争的因素，但对集中资源办大事是大有裨益的。

载振执掌商部近五年，在推动民营铁路建设方面，其力度和广度都是空前的。南洋华侨张煜南筹办潮汕铁路，载振向朝廷提交报告，要求明降谕旨，办理勘路、购地、运料、兴工等一切事宜“均应随时妥为照料”，“即便路成之后，也须认真保护，不得以事属商办，稍存漠视之意，致拂舆情”。民营老板陈宜禧经办新宁铁路，与地方劣绅发生权利冲突，载振明确支持陈宜禧，不仅任命其为新宁铁路总经理，还要求广东地方当局给以保护，排除地方势力的阻挠。

商部及随后新设立的接管铁路建设的邮传部，先后对铁路轨制和全国铁路路线加以规划和统一，如规定标准轨距为四英尺八英寸半（合1435毫米），这一标准沿用至今。钢轨距离尺寸、桥梁承受能力等的详细规定则使铁路修筑更趋于合理化。1907年6月，中央政府又以北京为枢纽，对全国铁路线路进行全面规划，决心修筑东西南北四大干线，为中国铁路的整体规划打下基础。

在铁路问题上，大清政府苦口婆心地重申不与民争利，这一方面是有鉴于30年洋务运动中国有企业暴露的巨大问题，另一方面也是国库背负着《马关条约》和《辛丑条约》的巨大债务，实在空虚。

但民营资本在过度的期待下被神化了。张之洞看得很明白：华商“趋利也，近则明，远则暗”，“见小、欲速、势散、力微”，而且“资本难集，心志不齐”，因此他主张“官为商倡，先行筹款垫办”，“惟有先筹官款垫支开办”。也就是说，尽管国资和民资都穷得叮当响，还是要由国资先作为种子起引导和示范作用。国资哪里来？只有借外债或增税负，显然外债成为最优选择。大清国在和国际资本的较量中并没有多少砝码，面对国际资本的狮子大开口，选择余地很小：要么抱残守缺，寸土不让，除了喷喷爱国口水外什么都不能做；要么咬紧牙关、忍辱负重。凡是指望着“爱国人士”的铁路都举步维艰，凡是引进了外资的铁路都迅速建成并获利。当然，对外资攫取利权的痛恨，也成为大清上下的心结。

利权收回

大清政府对商办铁路的大力支持，与朝野上下齐心的收回利权运动相呼应。

1904年～1905年，日俄战争在中国东北爆发，出乎全世界意料的是，“小”日本继十年前打败“大”中国之后，又打败了“大”俄国。同是黄种人的自豪感极大地鼓舞了大清国上下，中国因此爆发了第一轮民族主义的热潮，向日本学习成为主旋律。

在无数的放大镜和显微镜下，日本的成功被总结成如下经验：以天皇为领导核心，凝聚全民的力量；在政治上实行君主立宪，在经济上收回被外资掌控的基础产业。日本从英国手里收回横滨至东京铁路的消息，其在中国的震撼程度，丝毫也不亚于日本在战场上打败了俄国。“日本当明治初年，国势孱弱，外情未通，外人即欲攘其路矿之权。乃先由英国贷款与日本政府，代造由横滨至东京铁路，政府密与订约，民间初不知也。及签约后，士民大哗，以