首先乘坐火车和海峡渡轮由伦敦到达布林迪西（Brindisi），然后，再换搭轮船通过新开通的苏伊士运河（大约需7天时间）。从苏伊士运河到孟买的旅程时间大约需13天。从孟买到加尔各答的火车旅程需要3天。从那里由海路去香港、横滨，越过太平洋到旧金山，这段遥远的路程需要41天。自从1869年横越美国内陆的铁路建成以后，只需7天的时间旅行者就可以从旧金山到达纽约，只是途中那些还没有完全得到控制的地区可能由于出现成群的野牛、印第安人等而显得不太安全。其余路程——横渡大西洋到利物浦，再乘火车回到伦敦——大致不会发生问题，只是要耽搁时日。实际上，不久之后，确实有一个野心勃勃的美国旅行社提供了一次这样的环球旅行。

如果是在1848年，福格得花多长的时间才能完成这样的旅行呢？他几乎不得不完全仰赖海上运输，因为当时还没有横越大陆的铁路线，实际上除美国之外，世界其他地方还不存在深入内地的铁路，而美国当时也不过深入内陆200英里。最快的海船，即著名的贸易船，在1870年前后平均要110天才能到达广东，而1870年前后是这种贸易船技术发展的顶峰。因此，前往广东的航行，理论上不可能少于90天，但实际上却用了150天。1848年，即使是在最顺利的情况下，环绕地球的航行也不可能指望少于11个月，也就是福格所花时间的4倍，这还不包括在港口停留的时间。

缩短长距离旅行所用时间的努力，收效相对不大，这完全是因为海上航行速度的改善十分缓慢。1851年，从利物浦横渡大西洋到纽约的汽船平均航行时间是11—12.5天；到1873年基本上仍然如此，尽管“白星航班”自豪地宣称，它们已把时间缩短到10天。[5] 除非海上航路本身被缩短，例如苏伊士运河的开通，否则福格休想比1848年的旅行者做得更好。真正的变革发生在陆地上，亦即在铁路方面，而且即使是这方面，真正的发展也不是火车速度的提高，而是铁路建设的高速发展。1848年的铁路运行速度，整体而言比19世纪70年代慢得多，尽管它从伦敦到霍利黑德（Holyhead）只用了8.5小时，比1974年慢3.5小时。然而，19世纪30年代发明的火车确实是一种非常强大的机器。但直到1848年，除英国以外，全球尚不存在铁路网。

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在本书所论时期，在欧洲各地、美国，甚至世界其余部分的少数地区，都可以看到这种长距离铁路网的建设。我们可从以下两个表格中看出这项发展。1845年，在欧洲以外，拥有铁路线的“低开发”国家只有古巴。及至1855年，世界五个大陆上都已铺设铁路，尽管南美（巴西、智利、秘鲁）和澳大利亚还未出现。到1865年，新西兰、阿尔及利亚、墨西哥和南非也有了它们的第一条铁路。到1875年，巴西、阿根廷、秘鲁和埃及已经铺设了1000英里或更多的铁路，锡兰、爪哇、日本甚至更远的塔希提岛（Tahiti）也已经有了第一条铁路。同时，到1875年，全世界共拥有6.2万部火车头，11.2万节客车车厢和几乎50万吨的货车车厢。据估计，它们共运载了13.17亿名旅客和7.15亿吨货物。换言之，约是这10年间每年海上平均运输量的9倍。就数量而言，19世纪第三个25年是第一个真正的铁路时代。

铁路营运里程[6] 　单位：千英里

*不足500英里

铁路建设的进展[7] 　单位：个

铁路主干线的建设自然是轰动世界的大事。实际上，直到那时，铁路工程是人类所知的最大规模的公共事业，也几乎是最惊人的工程成就。当铁路离开英国这个地形挑战不甚严格的国家之后，它的技术成就变得更加显著。1854年，从维也纳到意大利北部的里雅斯特港的“南方铁路”已经穿越了塞默灵（Semmering）隘口，其海拔高度几乎达3000英尺；到1871年，越过阿尔卑斯山的路段高达4500英尺；到1869年，“联邦太平洋铁路”在跨越落基山脉时，已经踏上了8600英尺的高度；及至1874年，19世纪中期经济征服者最突出的成就——亨利·梅格斯（Henry Meiggs，1811—1877）的“秘鲁中央铁路”——已经慢慢地行驶在1.584万英尺高的高山上。当火车在山巅中出没，在隧道中穿行时，遂使早期英国铁路的一般行程相形见绌。塞尼峰（Mont Cenis）隧道是第一个穿越阿尔卑斯山的隧道，始建于1857年，完成于1870年，第一列穿越这条长达7.5公里隧道的是一列邮车。这条隧道使通往布林迪西的路程减少了24小时。

当铁路首次把英吉利海峡与地中海连接在一起时，当人们能够乘坐火车到塞维利亚（Seville）、莫斯科、布林迪西时，当19世纪60年代铁轨向西延伸越过北美大草原和山脉时，越过印度次大陆时，当19世纪70年代火车进入尼罗河流域时，进入拉丁美洲的内陆时，那些生活在这个英雄时代的人，当然会被这辉煌的成就所震撼，我们也不禁对他们那种欣喜若狂、充满自信、备感骄傲的心情抱有同感。

在铁路建设者中，有工业化的突击队；有农