9年）。另一个圣西门主义者塔拉波（P.F.Talabot，1789—1885），建造了法国东南部的铁路、马赛港和匈牙利铁路，进而买下罗讷河（Rh?ne）航运没落而变得多余的驳船，打算用它们建立一支沿多瑙河航行到黑海的商业船队，可惜这项计划被哈布斯堡王朝否决。这些人的着眼点都囊括了所有的大陆和所有的海洋。在他们眼中，世界是一个统一体，由铁路和蒸汽引擎所连接，因为商业的地平线无边无际，前途无量，就像他们所梦想的世界那样宽广。对于这些人来说，人类的命运、历史和其自身的利益，根本就是同一件事。

从全球角度来看，铁路网仍然是国际航运网的补充。从经济上看，铁路在它存在的亚洲、大洋洲、非洲和拉丁美洲，主要是作为连接地区间的运输工具，把大量生产原料物资的地区与港口联系起来，再从港口用船把原料物资运到世界各地的工业区和城市。像我们已见到的那样，船运速度当时并没有显著变快。航运技术的发展缓慢，可以从下列事实看出：即帆船继续与新式汽船对阵，而且毫不逊色。其中原因在于帆船在技术上虽然没有巨大进展，但在装载能力上却有了相当的改进。不可否认，汽船的运载能力确实有了明显的增长，从1840年占世界航运量的14%，上升到1870年的49%，但帆船仍然占有较大的比重。直到19世纪70年代，特别是19世纪80年代，帆船才被远远抛在后面（到19世纪80年代末期，帆船的世界航运量只占25%）。汽船的胜利实际上也是英国海上商业的胜利，恰当地说是英国经济的胜利，英国的经济发展是汽船发展的后盾。1840年和1850年，英国船只占已知世界汽船总吨位的大约1/4，到1870年上升到1/3以上，到1880年已提高到了1/2以上。我们可以从另一个角度观察到，1850—1880年间，英国汽船的吨位增加了1600%，世界其他地区的增加总数大约是440%。事实已经够明显了。假如货物在秘鲁的卡亚俄、上海或亚历山大港装船，最可能的目的地便是英国。此外，大多数的船只都是装满货物的。1874年有125万吨的货物（其中90万吨运往英国）通过苏伊士运河——通航第一年还不到50万吨。北大西洋的正常航班的运输量甚至更大：1875年有580万吨货物进入美国东海岸的三个主要港口。

铁路和海路共同承担着客货运输。然而，在某种意义上，这个时期最惊人的技术进步，是用电报来传送信息。这一革命性工具在19世纪30年代中期似乎就发现在望，接着更以一种神奇的方式，使所有问题在突然之间都迎刃而解。1836—1837年，电报几乎被好几个不同研究者同时发明出来，其中库克斯（Cooks）和惠斯通的发明立即获得了成功。不过短短几年，它就应用在铁路上，而且更重要的是，从1840年起，已开始考虑铺设海底电缆的可能性。但是一直到1847年以后，这项计划才变得具体可行，因为这时伟大的法拉第（Faraday）提出了用古塔波胶作为电缆的绝缘材料。1853年，奥地利人金特尔（Gintl）以及两年之后的斯塔克（Stark）相继指出：在同一线路的两端可以传送两个信息。至19世纪50年代后期，美国电报公司采用了一个电报系统，可以每小时发送2000个单词；至1860年，惠斯通获得自动电报打印装置专利，此即收报机纸带（tieker-tape）和电报交换机（telex）的前身。

英国和美国已经在19世纪40年代应用这种新技术，成为科学家发明的技术得以应用的第一个例证。这种技术除非有完善成熟的科学理论做基础，否则是不可能发明的。在1848年之后的若干年里，欧洲先进地区迅速采用了这项成果。奥地利和普鲁士在1849年，比利时在1850年，法国在1851年，荷兰和瑞士在1852年，瑞典在1853年，丹麦在1854年，挪威、西班牙、葡萄牙、俄国和希腊在19世纪50年代下半叶，意大利、罗马尼亚和奥斯曼则在19世纪60年代。人们所熟悉的电线和电线杆正在成倍增加。以欧陆的电线总长度而言，1849年有2000英里，1854年有1.5万英里，1859年有4.2万英里，1864年有8万英里，1869年有11.1万英里。电报通信的数量也在成倍增长。1852年，在6个拥有电报业务的国家中，电报总发送量不到25万份。然而到了1869年，法国和普鲁士各自发送了600多万份，奥地利发送了400多万份，比利时、意大利和俄国分别发送了200多万份，甚至奥斯曼和罗马尼亚也都各自发送了60万—70万份。[9]

然而，最具历史意义的发展是海底电缆的实际铺设。海底电缆的铺设是以19世纪50年代初横越英吉利海峡的电缆铺设为先导［多佛尔—加莱（Dover-Calais），1851年；拉姆斯盖特—奥斯登（RamsgateOstend），1853年］，并逐渐延伸出长距离铺设。北大西洋电缆的铺设构想，早在19世纪40年代中期便已提出，并于1857—1858年着手进行，但由于找不到适当的绝缘体而被迫搁置。186