直，能少绕弯路就少绕弯路，不能简单的因为工程难度或资金的原则就见山就绕，见河就走，见坡就避。那样做，最后虽然可能资金省了，工程难度轻了，但铁路的作用也绝对不可能完全发挥出来，毕竟路就为了加强交通便利，为了节省时间，若弯路太多，三个小时的路却要花六个小时才能走完，你说这样的路算是好路吗。最后一个原则才是在以上三个原则下，考虑资金、工程难度尽理减轻，根据这四个原则形成最好的优化方案。才成造出真正的发挥出最大作用的最有性价比的财富之路。”

　　叶枫说起这四个原则时，思绪就不由飘到了后世，在后世，俄罗斯人修建贝阿铁路时就出现了这些问题，而他们的选择与叶枫现在的选择不一样。

　　贝阿铁路65%的线路要穿越永久冻土带，且西段和中段是强地震频发地带；年平均气温—4度，冬季最低可降至—65度；开凿长大隧道工程艰巨。同时贝阿铁路沿线要穿越贝加尔山，外兴安岭等一系列大小山脉，叶尼塞河，勒拿河大小干流数十上百条，工程难度可想而知，而且西伯利亚茫茫森林已开发程度很低、人口和居民点稀少，难以筹集地方建筑队。因此俄国建这条铁路只有使用组织严密、令行禁止、劳动力低成本的军队。顺便说一下，直至今天已经大幅裁减的俄罗斯军队里，依然保留着铁道兵，这恐怕也是全世界最后一支铁道兵部队了。

　　后世俄罗斯的贝阿铁路计划初期建成单线，在铁桥、路基等方面留有余地，最终建成复线。同时计划初期部分电气化，最终全线电气化。从技术角度上看，贝阿铁路作为当时首条大范围穿越永久冻土地带的铁路，和后世中国的成昆铁路同称世界铁路建设史上首创性的艰巨工程。

　　不过后世贝阿铁路历时很长，且分成三段修建，工程难度相对较轻的东段共青城（即这个时空叶枫取名的龙城）至苏维埃港（即这个时空滨海省规划的沿海港口望海城）早在1947年就完工，而西段泰舍特至乌斯季库特也在1954年完工，但工程难度最大的线路最长的中段乌斯季库特至共青城却是直到1974年才开始动工，且贝阿铁路建设总局原计划1982年全线竣工，1983年全线通车。但即使在苏军铁道兵部队的连续奋战下（这其中也必然会有众多和我们的铁道兵一样的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通车。但很多配套工程至叶枫穿越到这个时空的年代时仍未完工，复线和电气化建设也尚待进行。

　　算算后世俄罗斯人修建这条铁路所耗的时间，也可见这条铁路的难度，但是可能很多人不知道，俄罗斯人新修的这中段3145公里中隧道长度仅居然仅有26.3公里，而且这26.3公里仅由4条长隧道组成：即15.3公里的北穆亚隧道，6.7公里的贝加尔隧道、2.5公里的科达尔隧道和1.8公里的杜谢阿林隧道。

　　而原因呢，叶枫有时只能这样想：可能是拥有太过辽阔的土地可供迂回施展，后世从沙皇俄国到苏联的铁路建设理念中，除非是迫不得已，极不愿意开凿隧道（听说苏联铁路专家曾经认为成昆铁路方案根本不可行，而原因可能就在于此，成昆铁路的隧道之多之难是举世闻名的）。也正因此，俄国铁路上的隧道不修则已，一修就是非修不可的长大隧道。但仍然动辄以大坡度爬行或者曲线绕行，也严重制约了列车的速度和重量，进而成为运输能力的瓶颈。而且这种模式也使得他们修筑隧道的经验相对欠缺，增大了修筑长大隧道时的难度。

　　这也是为何沙俄时期修建的西伯利亚铁路建成时正逢日俄战争，但是俄国人居然在兵力和补给运输着遇到了很大难题，西伯利亚铁路居然无法完全满足他们作战时所需的兵员和补给补充的原因。

　　这在叶枫看来似乎有些不可想象，其实后世的西伯利亚铁路也好，贝阿铁路也好，在叶枫看来确实都没有发挥出最大的作用，原因可能就在于其修建时避难就易的观念造成的，使得铁路无法发挥出其全部能力。制约了其运力。

　　而现在阿拉斯加似乎遇到了同样的问题，阿拉斯加所修过的工程艰巨的铁路不知凡几，与贝阿铁中地质条件差不多的也不是没有，甚至更难的都有，但贝阿铁路经过的地方确实有一个很大的问题，就是几乎所有艰巨的地质问题都集中了，若只是永久冻土的问题阿拉斯加不担心，这种问题，对于阿拉斯加来说已经司空见惯，阿拉斯加修得这么多铁路当中，没有永久冻土问题的可能连三分之一都不到。建成的T2线，在建的北西伯利亚铁路，河东铁路网，这些铁路不说65%的永久冻土带，就是100%都算得上了。

　　穿山过河的铁路也数不胜数，桥梁隧道建筑经验阿拉斯加可以称雄全世界，森林荒原这些在阿拉斯加看来也可以算是小问题，甚至地位于地震带的铁路修建经验阿拉斯加也不是没有，所以说在此之前，阿拉斯加的绝大部分铁路都遵循了叶枫所说的四个原则，串连城市，没城市也会尽量照顾现有居民点，会尽量串连资源富集地以期带动落后地区的发展，阿拉斯加的铁路也很少有避难就易，见山就走，见河就避的情况，都是能直就直，能不绕就不绕的能够充分发挥出最大运力的动脉型铁路。

　　但是贝阿铁路的计划，却让叶枫感受