劳，所以更大的空间和适宜的位置，便于观察和战斗操作，这是坦克设计必须要认真考虑的问题。这辆中型坦克的座圈直径要达到2.3米左右，轻型坦克也要达到1.9米左右，因为有2到3个乘员，再加上火炮装填结构，装填手在炮的右侧，而在战斗中动作幅度比较小的车长和炮长，就同在火炮的另一侧。”

“行走部分也是很重要的。我的这种设计是诱导轮在前，主动轮在后，负重轮都采用六对，还有三个拖带轮。这样可以让负重轮的直径更小一些。大负重轮更重，行程小，无法安装托带轮，因此高速行驶时易造成履带脱落，而且坦克车身的震动大，不仅坦克乘员难受，命中率也大受影响！所以采用小负重轮，是一种比较好的方法，小轮扭矩大，负重大，起动快，而且可以有效降低车身高度。”肖卫国最后道。

经过这么一番探讨，卡尔和梅塞施密特都对坦克总体设计有了一个清晰的了解，就这样龙魂兵工的两种坦克设计方案就定了下来，肖卫国负责总体设计，又抽调了一部分梅塞施密特公司的设计人员来协助制图和计算，仅仅用了一周他们就完成了方案设计工作。当两种坦克的详图出现在众人面前时，所有人都被这两种外形独特的新式坦克所震惊！30吨级中型坦克的外形其实就是肖卫国借鉴了前世中国的最新款30吨级轻型坦克，虽然在二十一世纪算是轻坦克，但是放到二战时就是中坦了。15吨级轻坦倒像是直接把ZBD04式履带式步兵战车的车体缩小而成的一种坦克。

第二百二十五章风雷再动

风雷喷气动机和风雷涡轮螺旋桨动机的改进也进行得差不多了，其实只是增加了一套空气冷却系统罢了，这样的小改动在雷霆的指导下，只用了半个月便完成了。．ww.≮台风雷喷气动机加装了这套冷却系统之后，又将迎来第二次持久试车。上次持久试车只进行了不到设计使用寿命的一半便出现了涡轮叶片裂纹，这一次经过改进后，能不能彻底解决这个问题，这是所有参与研制和试验的人共同关心的问题。

经过了整机试车，达到了各部件协调匹配的状态，而且在运转试验中，风雷喷气动机的性能指标基本上都达到了，只有最后的耐久性试车出现问题。但就是在耐久性问题上最出不得问题，所以这次耐久性试车关系到风雷系列动机的研制进度。

在二战后，七十年代以前，航空动机需要经过调整试车、高空试车和一定条件下的环境试车后，才进行耐久性试车。不过在这个年代，不具备高空试车台试车的条件，因为要建一个高空试车台，投入非常大，而且以这个时代的技术水平，是达不到高空试车台要求的。所以在经过了调整试车后，风雷喷气动机就进入了持久试车，也就是耐久性试车阶段。

在耐久性试车中，也不是说要让样机一直运转到规定的9o小时或15o小时，而是分为几个阶段，每一个阶段为几个小时，并且要分为几个循环，在划分的每一个阶段不可以停车。在每次试车完成后，动机要分解检查所有零件的磨损和变形，并进行测量，探伤并记录所有故障。试车前后还要记录动机的性能数据，把试车开始前和结束时的性能数据进行对比，以便分析出动机性能衰退的情况。

这一次通过增加空气冷却系统，风雷喷气动机能不能再次经受9o小时的试车。谁也不知道。

这次持久试车划分成了15个阶段，每一个阶段的试车时间是6小时.在第一个小时内就要反复试验慢车工作状态、最大连续工作状态、中间状态和最大推力状态等四种工作状态的性能数据，这一个反复就是五六次。然后第二个小时就要从慢车状态，缓慢加到最大推力状态。到了第三个小时。除了和第一个小时的试验程序相同外，最后还要试验最大反推状态的性能数据。这样一直反复试验到第6个小时结束一个阶段的试验。

由此可见喷气动机的试验有多么复杂！

第二次持久试车终于在1933年3月初开始了！整个风雷动机研制小组的人都来到了试车车间，肖卫国和梅塞施密特亲自主持这次试车，毕竟这关系到风雷动机能不能按照研制计划进行下一阶段的装机试飞！只有经过装机试飞之后，风雷系列动机才能完成定型。并投入批量生产。现在有很多飞机制造厂商都在盯着风雷喷气动机，希望可以购进这种划时代的航空动力，从而设计出更先进的飞机。

整个试车台也是非常庞大，毕竟喷气动机的推力巨大，如果没有足够稳固的试车台，和一系列的测量设备，就没有办法进行试验，也没有办法获取推力等性能数据。距离试车台几十米远的地方，还建有一个试车操作室，在这个操作室里面分布着很多仪器。可以清楚地看到动机动转情况。

上午1o点，第二次持久试车终于开始了！在试车台上试车，风雷喷气动机需要用起动机带转，当达到一定转后，才开始喷油点火，然后逐渐增加供油量，燃气温度逐步升高，当达到一定温度时，涡轮出功率等于压气机消耗功率时，涡轮才开始具备带动压气机的条件。这样涡轮和起动机共同带动压气机旋转。再继续增加供油量，涡**率进一步增加，当涡**有一定储备时，就可以断开起动机。动机自行进入慢车状态，起动过程结束。

试验人员再次检查了一遍台风雷喷气动机样机，以及试车台上的所有设备，确认无误后，才向梅塞施密