大自然中成长的树干和树枝，只能提供大小、形状固定的木料；而金属所能提供的特性与尺寸，几乎毫无限制，它容易加工成形、可靠、强度值可以正确掌握、又不受天候及大气的影响。虽然德**方对杨克斯的设计怀疑且排斥，但杨克斯深信飞机本来就应该以金属制造，并继续改进他的设计。他将机体外蒙皮由铁片改为当时德国刚发明的轻质铜铝合金，用在1917年全金属的j-4一又二分之一机翼飞机上，铝质外蒙皮呈皱褶形来增加强度，皱纹方向由前往后以减少风阻，它被德军选定为主要的对地攻击武器，同盟国对它几乎束手无策。到大战结束的1918年11月，全金属、铝质皱褶外蒙皮、悬臂式单翼构型的j-9和j-10相继服役，这两型飞机的机翼都摆在机身的底部(低置式)，和以往把机翼摆在机身顶部(高置式)或中间有所不同，杨克斯考量一旦飞机失事坠毁，由于机翼可以吸收撞击的能量，对飞行员的安全不无裨益。到可收式起落架出现后，低置式机翼可使用较短、较轻的起落架，显示出此种设计的另一个优点。杨克斯对飞机结构演进的影响是全面性的，他是第一架悬臂翼飞机、第一架全金属飞机、第一架低单翼飞机的设计者与制造者。一次大战期间另一个重要的设计革新是硬壳式机身，硬壳式结构有着薄而成弧状的外壳，不需内崁式加强条就能支撑外负载，如果外壳和可分担负载的隔框或加强条搭接，则就称为半硬壳式结构，这两种结构的主要承载件都是那层应力蒙皮。因此若依照严格的定义，现代的飞机很难说是半硬壳式结构，因为机体蒙皮上有许多开口提供维修工具的进出，所以绝大部分的气动力负载都由保形条和隔框承受，而不是蒙皮。

硬壳式机身实际上在一战爆发的前夕就已经出现了，当时已有人尝试在圆形的的木制隔框上，铺上几层很薄的三夹板，但因为很费工，以这种施工方式做出来的飞机没几架，其中最著名之一的是法国的竞赛者号，这架快速且流线的单翼机壳状机身，是由上、下两片靠模成形的木质三夹板接合而成，它在1912年创下时速超过100海浬的纪录。硬壳式施工技术的突破是在1918年，当时在洛希德飞机制造公司任职的诺斯洛普，和公司创办者洛氏兄弟亚伦和莫肯，以及公司内的制造领班史特曼，共同获得了硬壳式机身制程的专利，将施工的时间大幅度缩短。专利编号为1,425,113，以诺斯洛普为主要设计者。一次大战末期的1918年，一些飞机结构的设计方式和趋势俨然已经标准化了，譬如为了增