员，用一架飞机运载十名旅客或相应货物比用十架飞机运载的消耗要少得多。另外，还可以在允许范围内改变有用载重和燃料的比例，因而，增大飞机的总运载量也就增大了它的活动半径。如果没有比现在更大运载能力的飞机，也就不能实现定期的越洋飞行。

飞机起飞靠机翼，它的全部重量也分布在翼面上，每平方米翼面的承受能力是有限的，所以飞机的运载能力取决于翼面。翼面越大，运载能力也就越大。三翼机曾被认为是最好、最大的翼面，它承载的最大值也不能超过它的限额。意大利出现了一种以三翼组为基础的无尾新型飞机，它有一套新的操作系统，经过地面试验、空中试飞，被证明是可用的。

这样重的飞机只能在水面上起飞降落的飞机，也需要建造人工湖面供它运行，这在军事上有利，因为摧毁水面机场不像摧毁地面机场那样容易。

4.以较少的燃料提高飞机速度，改善性能。提高飞机速度主要靠增大发动机功率，发动机功率越大，克服空气阻力的能力越大，最终速度也就越快。但这个方法并不是最节约的，而减小空气阻力又不是我们力所能及的。空气的阻力是客观存在的，事实上，飞机飞得越高，空气阻力越小，因此，保持发动机功率不变，飞得越高，速度就越高，性能也就越经济。

但事情也不像看起来那样简单，困难就在于如何保持发动机的功率。决定发动机功率的因素之一是气缸的进气量，即每一进气冲程中气缸吸收的空气与汽油混合的气量。若气缸容积为1升，那么每次爆炸，气缸将消耗1升混合气。

空气的密度不是固定的，随高度而变化。假定海平面空气密度为1，在5000米高处约为二分之一，而到18000米处约为十分之一。在5000米高处吸收的混合气量只是海平面时的一半，而到18000米高处时只有十分之一。因此，如果发动机功率在海平面时为1，在5000米高时将为二分之一，在18000米高处时则降为十分之一。

实际情况更复杂。上述事例足以讲明了高度上升，空气变稀薄，发动机功率降低的问题。这就是说每种飞机都有一个“升限”，即它到达的高度极限。在这个高度上，发动机功率几乎耗尽，不能再爬升。

为了在不同高度都能有同样功率，发动机需在任何高度上都吸入与海平面同样密度的空气。想达到这个目的，只需把进入发动机的空气密度压缩到1。当然，这些都是从理论上讲各国技术人员正致力研究的问题，我想这个问题一定会得到实际的解决。

空气的阻力与密度也成正比，如果海平面阻力为1，则5000米高处约为二分之一，18000米高处约为十分之一。如果我们在任何高度都保持相同的发动机功率，那么，一架飞机海平面速度为150千米/小时，5000米高处应为300千米/小时，18000米高处就能飞1500千米/小时了，而且飞得越高，爬升越容易，也就不存在上升极限了。

当然这些都是理论，实际上是不可能实现的。但航空专家们正向这方面努力，他们对将来在10千米高空时速500千米正常、经济的航行充满希望。在这种高度上正常飞行，旅客舱必须密封以保持海平面密度的大气压。[1]这种高速、经济、规模的空运扩大了飞机的活动半径，并有舒适的机上环境。

从航空技术发展的趋势，可以肯定航空技术，尤其远距离航行，将会有一个巨大的发展。将来人们不想坐轮船横渡海洋，就像今天不想坐帆船横渡海洋一样。作为战争武器的飞机，进攻能力不断增强，终有一天日本会从空中进攻美国。

现在探讨未来只是为了强调当前的需要，当然还是要回到当前的问题上来。

[1] 这种像发动机一样的密封舱早已实现，但并不像作者所说保持了海平面的大气密度，而是稍低于这个密度——编者注。