，为达成后撤目的，必须精密计划，有前锋、有断后，有掩护、有阻击，组织起来纷繁复杂。如果不精密，极易造成混乱，导致溃逃局面，无法实现有秩序后退这个目的。

为隐蔽后退企图，隐真示假，一般会在撤退前，再进行一次攻击，一为迷惑敌人，使其无法判断，二为打乱敌人的部署，使其无法及时组织追击。

撤退过程中，遇到有利地形，要悄悄埋伏，趁追兵长驱直入、思想麻痹、前后未接，打一个伏击，杀个回马枪，使出拖刀计，一个意思，就是“回头咬敌人一口”，打消敌人的意志，抑止敌人追击行动，或者至少迟滞敌人。

这些东西并不深奥，何用兵学经典，读一本《三国演义》，全有了。

……

叶志超率军实施的后撤，基本就一个事：跑路。

清军自成欢后退，先向东南到清州，再折向东北到忠州，再折向西北至春川，围着汉城绕了半个大圈子。

而后沿金化、平康、逯安，一路奔向平壤。整个轨迹就象反向画了一个大大的“？”号。

不过，万幸的是，部队终于平安到达这个“？”的一点上。

仔细看这一路线图，我一下子深深体会到了清军的艰辛。

这条路线，基本上是沿着朝鲜半岛的中线偏东一点前进，这是山多林密的朝鲜国土的“屋脊”，半岛东西两半部分的天然“分隔线”，高山连绵、道路最窄、最难以行走的山区中的山区。

1950年后爆发的抗美援朝战争，志愿军几乎都是分成东西两线作战，多数是因为中间是天然的战场分隔线，我们从这里出击不容易，敌人从这里打进来也基本不可能，左右两个战场调动都很困难，只好各打各，彭老总订下“东顶西进”之类的战略，就是针对这个特点来的，而我军擅长的大兵团迂回包围战术手段在这里受到了极大限制。

你想想吧，就这么个地方。

翻过一座山，前边还是山……中间不时有道川（江河）。

爬高山、钻密林，躲避日军可能出现的追击和截击，至少在春川以前，始终在巨大的危险笼罩之下。

也就可以理解，为什么清兵丢掉那么多重装备和物资。

看看这条路线，仔细掂量掂量，人能爬过那些山去就不错了。

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第五节大清“四路大军”进平壤

兵马不足。

兵马凑齐了，粮草又不足。

运兵和运粮，交通又不足。所以，清军向平壤开进的过程曲折迁延。

在影响军队战斗力、决定战争胜负的几大因素上，清军处处落在了日军后头。

不说别的，仅有两点，就够大清部队呛的：

首先，部队机动力。这个一则决定于军队配备，二则决定于陆路海路交通的支持。

大清国的交通建设，除了海军多了些舰船，一到陆路上，几乎是千古未变。

怪谁呢？

今日乘高铁，从上海到北京5个多小时，坐动车，从北京到沈阳3个多小时即到。大清时候呢？视铁路为怪兽，视办铁路为卖国，为腐败之由，洋务大臣们吵吵办铁路，就是办不成。李鸿章以运煤的名义，偷偷在唐山铺成一小截，为防太后等人问罪，不敢大张旗鼓展示机车，还要耍个戏法蒙混他们。所以，当全世界文明国家都在广泛运用蒸汽机带来的福利时，铁路在东方大国的首次堂堂登场，却上演了在铁轨上奔驰的“铁路马车”，用马匹做动力取代蒸汽机车牵引的闹剧。

愚昧观念，守旧势力，让清朝铁路以比爬行还慢的速度发展。自唐山开始，1881年，全长9.7公里的唐胥铁路竣工，7年，建至至芦台，延长35公里，又1年，至天津。1894年，铁路大发展，天津至山海关间的津榆铁路通车，全长127公里。13年时间，大清国本土仅修建铁路300多公里。

中日战争中，天津以及山海关一线的清军调动，曾经利用了这段铁路——仅仅是这一段上。

而其它地方呢，其他各地的大部分部队呢？

只能依靠畜力牵引、人力步行方式行军。

清代漫长的官马大路，估计都赶不上秦朝的“国道”——“驰道”。大多数是沙石路或泥土路，马踏人走的自然道路，没有专门人工修筑，没有路基填筑和排水构造，晴朗干燥天气还可以支承骡马大车，雨水时节道路泥泞，车马行进艰难。

可是，不想要啥偏来啥，这一年，东北大部分地区已经经历了连年涝灾，路状极差，完全不能满足清军辎重运输的需要。从陆路出发赶赴朝鲜增援的军队，只能沿官路昼夜兼程，历尽艰辛。赶到前线，也是精疲力尽，人困马乏。

再说后勤保障力。

兵马未动，粮草先行，这是普通百姓都明白的道理。大清呢，本来路就不行，粮食还缺