来了，便拍了拍手上的灰尘，笑着对李怀德说道：“您放心，营城造船厂有五年的起步时间，订单我已经谈妥了”。

“包括千吨级货船”

他的自信很容易感染人，李怀德看了他一眼，也是笑了笑，点头道：“你办事，我放心”。

说着话拍了一下李学武的胳膊，示意上车继续出发。

今天下午要看两处货场，未来轧钢厂的很多货物都要在新港上船和下船。

包括从钢城运来的零件、钢材和汽车等商品，从京城要运出去的联合企业生产的汽车配件和其他商品。

航运一定比火车运输便宜，且不占用火车的车皮计划，现在铁路运输计划太紧张了，说不上在哪就被小崽子们拦住了。

这些人在搞“大旅游”坐火车不给钱，住店吃饭不给钱，反正全国哪儿都蹿。

南岛的可以去哈勒滨看看，哈勒滨的也能去南岛转转，四面八方的都往京城挤，只要搭上火车就算是出门旅行了。

出来的时候京城站那位领导说了，有贸易项目也得搞专列了，不能从京城站发出，得从轧钢厂挂火车头直接走。

李学武让财务处的人测算过，综合考虑，航运比铁路运输要节省35%左右。

原因其实就在于航运的运输能力大、铁路运输限制大、航运燃料成本低。

一列最大满载额度的火车跟现在东风船务的一艘货船运力相当。

十一年前，也就是五五年，国内开始推广集装箱运输，铁路部门亦是开始推广运行。

李学武给钢城到京城的运输航线制定的规划是分段运营。

简单来说，第一段：钢城和营城之间以航运和铁路运输两种形式实现互通。

因为城市间距离短，重型钢材或者零件的运输以现实条件为准则，方便用船的，就执行内陆河运，不方便的就用铁路。

而第二段：营城到津门则是以航运为重要发展方向，减轻铁路运输的成本和车皮计划。

第三段：津门到京城则再转换成航运和铁路运输两种形式。

津门到京城有南运河、子牙河、北运河和蓟运河、亮马河的内河运输线路。

钢城和京城之间的车皮计划则更倾向于冷冻列车使用。

按照时间紧张程度以及货物的种类和运输要求，未来是要把津门囊括在贸易线路之内的。

钢—京：铁路、航运直达。

钢—营：航运、铁路直达。

营—津：航运直达。

津—京：铁路、航运直达。

更多的运输手段和渠道让京城同钢城有了更方便的沟通条件。

似是轧钢厂这样的重工业企业，每年能在运输上节省的成本足足养活一个造船厂。

集装箱的使用更是能让航运成为改变运输的一个关键节点。

当然了，正因为集装箱的使用，改变了航运业的发展。

前三十年铁路运输打败了航运是因为海船的装卸很麻烦，停靠港口的时间也是成本。

再有，海船运输阻力和速度的平方成正比，也就是说，船速越快，阻力越大。

铁路运输则不然，火车的速度是没有上限的，空气阻力不值一提。

后三十年航运打败铁路运输也有一条定律，那就是海船阻力和自身重量的三分之二次方成正比。

也就是说，在固定速度的前提下，船只重量增加一千倍，那么阻力只会增加一百倍。

火车的重量增加一千倍，阻力就会增加一千倍。

以这条规律为基准发散思维，集装箱的发明减少了货船在港口等待的时间，加快了装船的速度和载货量。

那么这后三十年，大就是有理了。

越大越有理，航运能力开始比谁的船大就行了。

船越大，成本就越低，大船就开始吃小船！

李学武把新造船舶的吨位数控制在一千吨就是卡住这个标准了。

一千吨能吃掉大多数小船，也能暂时抗住不被万吨巨轮吃，毕竟内河运输用不了万吨轮船。

这个时候航运和内河运输不是没有船队和航运公司，但李学武不敢也不想把这些业务交给他们。

一方面是要用这些业务养活东风船务，同时完善回收站在货物疏散和夹带运输的渠道。

另一方现在的船队和航运公司并不靠谱，轧钢厂的很多货物都是带着保密要求的，不能轻易委托给别人。

李学武都不用跟李怀德解释东风船务的性质，李怀德丝毫不怀疑这一支船队的品质和可靠性。

毕竟调查部在船上呢，哪个不开眼的“五十万”敢主动上船去送二等功？

下午三点多的阳光正好，走在海边的堤坝上丝毫感觉不到热度。

李学武陪着李怀德看了几处仓库选址，这边本来也是作为办事处来定选的。

但是在看过津门的商业氛围和贸易形势后，李怀德两人商量了一下，最后定的是双线作战。

一方面在津门设立办事处，用于贸易管理，另一方面在新港这边设置附属仓库，用于货物管理。

以这个标准来参选地址，条件就放宽了很多，毕竟新港这边发展的还没有后世那么大。

看过几处仓库位置后，李怀德同李学武商量了一下，直接选了一处靠近公路，距离码头较近的大院。

可能是受李学武的地皮论影响，也可能是受轧钢厂成功学的激励，李怀德现在是有些膨胀的。

根本没考虑租用场所的意见，直接选择了购买。

正是因为考虑到未来轧钢厂在津门的布局和发展，李怀德才敢投入大量资金在津门办事处的。

津门城内的办事处他的心理价位在十五万，李学武眨了两下眼睛跟庄苍舒合伙又砍了两万。

现在还不知道