的周转周期起因于轮作制。

“租期的持续时间无论如何不能短于采用轮作制所需的周转时间，因此，采用三圃制总是按3年、6年、9年等等计算的。在采用有全休耕地的三圃制时，同一块地，在6年中，只耕作4次，在耕作年度内，轮种冬季作物和夏季作物，而且，在土质所要求或许可的情况下，还轮种小麦和黑麦，大麦和燕麦。不同种类的谷物在同一块土地上的产量有多有少，各有不同的价值，并且按不同的价格出售。因此，同一块地的产量在每一个耕作年度是不同的，周期的前一半也和后一半不同。甚至各个周期的平均产量也各不相同，因为产量不仅取决于土质，而且还取决于当年的气候，价格也取决于各种不同的情况。如果我们以整个周期为6年的平均收获和平均价格来计算一块地的产量，我们就得到周期前一半和后一半的一年的总产量。但是，如果只按周期的一半即3年来计算，情形就不是这样，因为这时总产量也会不同。由此可见，在采用三圃制时，租期至少要定为6年。但是，租佃者和出租者总是很希望把租期确定为租期的若干倍{原文如此！}，也就是说，在采用三圃制时，不定为6年，而定为12年、18年，或者更长的时间。在采用七圃制时，不定为7年，而定为14年、28年。”(基尔霍夫，第117、118页)

{在这里，手稿中写着：“英国的轮作制。这里要加注。”}

第十四章流通时间

我们以前考察的一切情况，引起了投入不同生产部门的不同资本的周转期间的差别，从而也引起了资本所必须预付的时间的差别。这些情况都是在生产过程本身发生的，例如固定资本和流动资本的差别、劳动期间的差别等等。但是，资本的周转时间等于它的生产时间和它的流通时间之和。因此，不言而喻，流通时间的长短不一会造成周转时间，从而造成周转期间的长短不一。只要拿两个不同的投资作比较，假定其他一切影响周转的条件都相同，只是流通时间不同，或者，考察一定量资本，假定固定资本和流动资本的构成已定，劳动期间已定等等，只是流通时间是可变的，那末情况就显得清清楚楚了。

流通时间的一部分——相对地说最有决定意义的部分——是由出售时间，即资本处在商品资本状态的期间构成的。流通时间，从而整个周转期间，是按照这个时间的相对的长短而延长或缩短的。由于保管费用等等，追加的资本支出也就成为必要的了。从一开始就很清楚：出售成品所需的时间，对同一个生产部门的单个资本家来说，可能是极不相同的；因此，它不仅对投入不同生产部门的资本量来说，是极不相同的，而且对各个独立的资本即实际上只是投入同一个生产领域的总资本的独立部分来说，也是极不相同的。在其他条件相同的情况下，同一个单个资本的出售期间，随着市场情况的一般变动或者随着特殊生产部门的市场情况的变动而变动。关于这一点，在这里就不多讲了。我们只是说明一个简单的事实：所有那些会使投在不同生产部门的资本的周转期间产生差别的情况，即使它们单个地发生作用(例如，假定一个资本家有机会比他的竞争对手卖得更快，或者比另一个资本家采用更多的方法来缩短劳动期间)，同样会使处在同一个生产部门的不同的单个资本的周转产生差别。

商品的销售市场和生产地点的距离，是使出售时间，从而使整个周转时间产生差别的一个经常性的原因。在商品运往市场的全部时间内，资本束缚在商品资本的状态；如果商品按订货生产，就要停留到交货的时候；如果不是按订货生产，那末，在商品运往市场的时间上，还要加上商品在市场上等候出售的时间。交通运输工具的改良，会绝对缩短商品的移动期间；但不同的商品资本或向不同的市场移动的同一商品资本的不同部分，由于移动而在流通时间上发生的相对差别，不会因此消失。例如，改良的帆船和轮船，缩短了商品的移动时间，从而也就缩短了商品到达远近港口的时间。相对的差别仍然存在，虽然往往是缩小了。不过，由于交通运输工具的发展，这种相对差别会以一种与自然距离不相适应的方式发生变化。例如，一条从生产地点通往内地一个人口聚集的主要中心的铁路，可以使内地的一个不通铁路的较近地点，比这个自然距离较远的地点，绝对地或相对地变远。同样，这种情况还会使生产地点到较大的销售市场的相对距离发生变化，由此可以说明，随着交通运输工具的变化，旧的生产中心衰落了，新的生产中心兴起了。(此外还应指出，远距离运输比近距离运输相对地说要便宜得多。)随着运输工具的发展，不仅空间运动的速度加快了，而且空间距离在时间上也缩短了。不仅交通工具的数量增多了，比如说，许多条船同时驶向同一个港口，好几辆列车在相同的两地之间同时沿着不同的铁路线行驶，而且例如货船在一周内，按不同的日期，依次由利物浦开往纽约，或者，货车在一天内按不同的钟点由曼彻斯特开往伦敦。当然，在运输工具的效率已定时，绝对的速度——因而流通时间的这个部分——并不会由于最后这种情况而发生变化。但是，一批又一批的商品可以每隔一个较短的时间起运，这样，它们可以连绵不断地到达市场，不需要在实际运出以前，