手奋力抡锤。寒风如刀割般刮过脸颊，碎石飞溅常常划破皮肤，但没有一个人退缩。

张福林所在的爆破组承担着最危险的任务，他们每天都要背着几十斤重的炸药包，在结冰的山道上艰难往返。这位年轻的机枪射手主动钻研爆破技术，将笔记本写满了计算公式。1951年12月10日，在一次排险作业中，突如其来的落石击中了他。弥留之际，他用尽最后一丝力气推开卫生员递来的强心剂：“替国家节约一支吧...”随后，他颤抖着掏出仅有的津贴：“这是...最后一次党费...”

在雀儿山施工现场，极端恶劣的自然条件成为最大的敌人。这里海拔5050米，含氧量不足平原的40%，战士们煮出的面条永远带着夹生，打火机的火苗在风中微弱摇曳。冬季施工时，战士们呼出的水汽瞬间在睫毛上结成冰碴，握住钢钎的手掌与金属冻粘在一起，强行扯开时往往会撕下一层皮肉。但这些困难反而激发了他们的斗志，创造出“住的是5000米高度，睡的是斜坡30度，气温是零下30摄氏度，开水沸点70摄氏度；可我们的劳动热情却到了100度，智慧和力量没限度！”的豪迈口号。

战士们如此拼命，是因为他们深知这条公路对于保障西南安全和西藏物资供应的重要性。当时，西藏与内地之间除了人走马背的茶马古道，没有一条能为进藏部队迅速提供补给的道路。修建川藏公路，是为了让各类物资能够由这条公路源源不断地输入西藏，为西藏的稳定和发展提供坚实的物质基础。

施工过程中，战士们还面临着物资短缺的问题。粮食和药品需要从遥远的后方运来，常常因为道路艰险而延误。在最困难的时候，战士们只能靠野菜和积雪充饥。然而，即使在这样艰苦的条件下，他们依然保持着乐观的精神，利用休息时间自编自演节目，为工地增添了不少生气。他们坚信，这条公路建成后，物资运输的难题将得到解决，西藏的未来会充满希望。

新时代的建设现场，科技的力量展现出另一种震撼。tbm全断面硬岩掘进机如钢铁巨兽般轰鸣，藏族工人次旺多吉熟练地操作着控制台，监控屏幕上实时显示着各项施工数据。休息时，他会和远在家乡的父亲视频通话。屏幕那头，老父亲看着儿子感慨万千：“当年我们用钢钎一寸寸凿山，你们用这铁疙瘩一天能掘进十几米，都是在给子孙后代开路啊！”

在康定智慧交通指挥中心，巨大的电子屏幕上跳动着实时数据，宛如一个巨大的“城市大脑”。交通调度员卓玛目不转睛地盯着屏幕，一旦系统发出塌方警报，她只需轻点鼠标，无人驾驶清障车便会自动出发，无人机群也会迅速升空进行实时监测和数据传输。“现在的救援响应，都是按分钟计算，效率比以前提高了几十倍。”卓玛自豪地说。这些科技手段的运用，也是为了保障川藏公路这条物资运输生命线的畅通无阻。

在现代施工中，还运用了许多先进的技术和材料。例如，为了应对高原冻土问题，采用了热棒技术，通过热量传导原理保持冻土的稳定性。在桥梁建设中，使用了高强度的新型钢材和智能监测系统，能够实时监测桥梁的健康状况。同时，为了减少施工对环境的影响，采用了环保型的混凝土和施工工艺，确保施工过程中不对周边生态造成破坏。这些努力，都是为了让川藏公路在未来的物资运输中能够稳定运行，持续发挥其重要作用。

四、物资动脉：川藏线上的运输传奇

在成都军区川藏兵站部，战士们习惯把由川藏公路执行进藏运输任务叫做“上线”。从1950年4月开始，经过11万军民的艰苦修建，川藏公路北线于1954年12月正式通车，南线也于1969年修成通车，并成为国道318线的一部分。从此，川藏线成为了保障西南安全和西藏供应的关键物资运输通道。

“这次共有400台车、800多名官兵上线，主要运输主副食和油料等物资到西藏昌都、林芝两个方向。”每年，都有大量的运输车队沿着川藏线进发，他们穿越高山峡谷，跨越江河湖泊，将内地的物资源源不断地输向西藏。据统计，自川藏公路通车以来，共计出动车辆100多万台次，运送各类物资500多万吨、人员100多万人次，行驶36亿车公里。

川藏公路，分南北两线，总长度3179公里，经过岷江、金沙江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江五大水系，以及十多条江河，翻越二郎山、折多山、海子山、东达山、色季拉山等20多座高山，其中大多数海拔在4000米以上。这条路上，山高，路窄，弯急，谷深，几乎集中了世界公路史上所有灾害，包括泥石流、山崩、雪灾、冰害等。但即便如此，川藏兵站部的战士们从未退缩，他们常年往来于这条道路上，西进，东返，用坚韧和勇气守护着这条物资运输的生命线。

一旦有需要，与受到天气等因素影响的飞机相比，公路运输的机动能力更强，是坚强有力的运输保障力量。在一些特殊时期，如自然灾害发生后，川藏线上的运输车队总是第一时间响应，将救灾物资迅速运往灾区，为受灾群众送去希望。他们在恶劣的路况下艰难前行，有时甚至要冒着生命危险，清除道路上的障碍，确保物资能够及时送达。

沿着川藏公路，分布着泸定、康定、巴塘、邦达、札木等20多个兵