彻底毁掉，而南方因其经济基础的狭小，无力再建新的铁路。铁路使陆上作战发生了革命性的变化，美国内战则是第一个显示了这一潮流的战争。事实上，现在人们常说，美国的南北战争是纯粹的铁路战争；北方先是成功地切断了南方连接人口稠密的东部和生产基地所在的西部的密西西比铁路线，后又于1864年攻克了查塔努加—亚特兰大铁路线，把南方分割成互不相通、经济上不能自给自足的碎块；通过断绝南方军队的军需供应，确保了南方独立运动最后的崩溃，虽然衣衫褴褛、饥肠辘辘的南方军队在战场上本可以和北方军队奋战到底。

然而，这个看法歪曲了战斗和后勤各自对胜利所做的贡献。面对誓死求胜的敌人，只靠出色的后勤打不了胜仗；1862年的半岛战役中，北方军队统帅麦克莱伦从他的战败中学到了这个教训；而经济上山穷水尽的国家，如1944—1945年间的德国和日本，仍困兽犹斗，能使对手遭受令其丧气的挫败。然而，拿破仑直言不讳地说出了一条颠扑不破的真理：胜利最终属于人多的一方。铁路时代的来临则确保能召集众多士兵的国家可以不受季节限制，迅速地把部队运到部署地点。这些国家除美国外都处于西欧和中欧的工业化地区，那里四通八达的铁路网最先在英国和比利时铺设，为的是把工厂和港口相连接，接着在法国和普鲁士迅速展开，然后以比较缓慢的速度向东发展，把奥地利－匈牙利和俄国的农业区纳入共同的铁路系统；从1825年到1900年，欧洲火车轨道的长度从零增加到17.5万英里；铁轨穿隧道，过桥梁，越过欧洲大陆上的每一个自然屏障，包括莱茵河、阿尔卑斯山和比利牛斯山。当年的罗马军团从罗马到科隆要走67天，到1900年，两地之间的行程还不到24小时。

然而，欧洲铁路系统的军事意义在于它的东西轴，不是南北轴，因为法德边界、德奥边界和德俄边界动荡不定，是酝酿冲突的所在。普鲁士政府以及后来的德意志帝国政府把铁路视为国防的关键因素，到1860年，全国铁路的一半被收归国有，20年后更是全部收归国有。1866年，普鲁士每天动用12列火车运兵，一个星期内就把近卫军团从柏林部署到普奥边界前线。这个例子不容置疑地证明了军事行动中铁路相对于公路交通的优势，也毫不隐讳地警告任何未能把交通运输政策和征兵政策融为一体的国家，它们将来一定会败在做到了这一点的国家手下。普鲁士在1866年打败了奥地利，主要靠人多为胜，因为战争甫一开打，它就很快把大部队运到并投入了作战；