涡桨发动机要求压气机具有高的总增压比，以获得高的热效率和单位功率。要不断提高增压比，压气机的结构形式也需要由纯轴流式转变成大量采用的若干级轴流加一级离心的组合式压气机。因为对于高增压比的涡桨发动机来说，轴流压气机级数的增加使得压气机后几级的尺寸效应愈加明显，气流损失增大，气动性能显著下降；而且多级轴流压气机的转子跨度大，也会带来转子动力学上的困难。由于离心压气机的转子结构刚性更好、抗外物能力更强，尺寸效应对离心压气机的影响不大，因此用它来取代后面的轴流压气机是有利的。在极小尺寸情况下。有必要全部采用离心压气机系统。现在我们的风雷涡桨发动机功率范围偏大，我们还需要不断补充涡桨发动机的产品系列，从500马力到10000马力，我们需要一个系列的涡桨发动机产品。以满足不同的需要！”

梅塞施密特笑道：“我似乎已经看到了那一天，我们的航空发动机将占据世界航空发动机的半壁江山！”

肖卫国点了点头道：“那一天我相信会来临的，不过现在我们要做的，还有很多工作。譬如说我们要尽早规划好，以通用核心机技术研究列为重点，有了通用核心机。我们可以发展出涡桨、涡轴、涡喷甚至是涡扇发动机这几个系列来。利用已有核心机发展不同类型发动机主要有两个方面的优点，一是增加发动机的通用零件数，改善互换性，提高发动机可靠性，降低使用及维护成本，二是缩短发动机的研制周期，大幅度降低研制经费，降低发动机研制风险。”

梅塞施密特惊讶地道：“哦，还可以这样？这个核心机研究看来很重要啊！”

肖卫国笑道：“没错！航空涡轴、涡桨、涡扇、涡喷发动机都属于燃气涡轮发动机范畴，但涡轴和涡桨发动机与涡喷、涡扇发动机之间因分别是产生推力或功率而仍有很多不同，主要是，涡喷、涡扇发动机既是热机又是推进器，涡轴发动机只是热机，涡桨发动机因只产生很少部分推力，也基本可认为只是热机。涡轴和涡桨发动机所装的飞机飞行速度相对不高，发动机的迎风面积稍大一点不至于引起严重问题;而在各种速度更高的飞机中，则要求涡扇(涡喷)发动机、特别是涡喷发动机的迎风面积更小，涡轴、涡桨、涡喷发动机只有2个热力循环参数，即总压比和涡轮前温度，而涡扇发动机有4个热力循环参数，即总压比、涡轮前温度、涵道比和风扇压比，与涡扇、涡喷发动机不同，涡轴/涡桨发动机的转动部件与发动机外的其它动部件，如直升机传动系统、旋翼或螺旋桨，还有机械连接。所以有了核心机，还需要很多工作，特别是基础研究工作要做！”

第二百五十六章涡桨发动机首飞三

梅塞施密特听得很仔细，一个词也没有漏掉，当他听到涡扇发动机和直升机的时候，便有些疑惑地道：“菲利普，这涡扇发动机和直升机又是什么新鲜名词？快说来听听!”

肖卫国也突然发现自己竟然把未来的航空发动机和航空器都说了出来。还好梅塞施密特已经习惯了自己突然就搞出一种新的东西来。于是他笑了笑道：“威利博士，所谓的涡扇发动机，也就是在涡喷发动机的外面再加一个大风扇，利用涡轮带动发动机前面的风扇转动，从而产生推力。气流分叉成两股。一股是不经过燃烧室的，直接流向发动机尾部，这部分气流是风扇产生的。另一部分则是由燃烧室的空气瞬间膨胀加压产生的，这部分的气流和涡喷发动机的原理是一样的。但是与涡喷发动机不同的是，涡扇发动机的大部分推力来自于风扇产生的气流。涡扇发动机经济性比涡喷好，但是它的设计制造更加复杂，以我们目前的技术水平是很难完成的。”

看到梅塞施密特一脸震惊的表情，肖卫国接着道：“威利博士，咱们不要急，饭要一口一口吃！这航空发动机更是这样。再说直升机，直升机是一种可以垂直起飞和降落，并可以在空中悬停的飞行器，实际上达芬奇早就设计出了直升机的基本结构，只不过直升机的技术难度也很大，直到现在也没有出现。当然，最主要的还是发动机问题，有了大功率的涡轴发动机，这一切将变得容易起来。直升机主要由机体和旋翼、尾桨、动力、传动三大系统以及机载飞行设备等组成。旋翼一般由涡轮轴发动机通过由传动轴及减速器等组成的机械传动系统来驱动，也可由桨尖喷气产生的反作用力来驱动。”

梅塞施密特惊叹道：“这直升机是一个好东西呀！它的优点太明显了，咱们一定要研制这种飞行器。我想它一定会大有用途的！”

肖卫国笑道：“直升机的突出特点是可以做低空、低速和机头方向不变的机动飞行，特别是可在小面积场地垂直起降。由于这些特点使其具有广阔的用途及发展前景。在军用方面可用于对地攻击、机降登陆、武器运送、后勤支援、战场救护、侦察巡逻、指挥控制、通信联络等。在民用方面应用于短途运输、医疗救护、紧急营救、吊装设备等。但直升机相对飞机而言，振动和噪声水平较高、维护检修工作量较大、使用成本较高，速度较低，航程较短。并且在设计和制造方面还有很多技术困难！”

梅塞施密特想了想，大笑道：“我明白了。其实达芬奇在1475年画的一张关于飞行自行车的想象图，就是你说的这种直升机呀。这是一个用上浆亚麻