最低预算费用每年为15％，从而再生产时间＝6 2/3年。在六十年代，英国政府每年按16%补偿“半岛东方公司”这笔费用，与此相当的再生产时间是6 1/4年。在铁路上，一台机车的平均寿命为10年，但加上修理费用，每年的磨损则规定为12 1/2%，寿命因此减为8年。客车和货车，每年的磨损按照9％计算，因此寿命规定为11 1/9年。

在房屋及其他对所有者说来是固定资本并作为固定资本出租的物品的租约中，法律都承认正常损耗和临时性修理的区别。前者是由时间、自然影响和正常使用本身引起的，通常由所有者负担；后者是在房屋正常寿命和正常使用期间为了保持房屋完好而不时需要的，通常由承租人负担。修理还分小修和大修。大修是固定资本在实物形式上的局部更新，所以在租约没有明确的相反规定时，也由所有主负担。例如按照英国法律：

“按年租赁房屋的承租人，在不用大修就能做到的限度内，只承担使建筑物不透风雨的义务，一般说来，只负责可以称之为小修的修理。甚至在这方面，也还要考虑到，开始租赁时建筑物有关部分的已使用的年限和一般的状态，因为承租人没有义务用新的材料去替换旧的已经损耗的材料，也没有义务赔偿那种由时间和正常使用引起的不可避免的贬值。”(霍德兹沃思《关于地主和租户的法律》第90—91页)

对于由异常的自然现象，火灾、水灾等等引起的破坏所作的保险，和损耗的补偿及维修劳动完全不同。保险必须由剩余价值补偿，是剩余价值的一种扣除。或者，从整个社会的观点来看，必须不断地有超额生产，也就是说，生产必须按大于单纯补偿和再生产现有财富所必要的规模进行，——完全撇开人口的增长不说，——以便掌握一批生产资料，来消除偶然事件和自然力所造成的异乎寻常的破坏。

事实上，为补偿所需要的资本，只有极小部分是货币准备金。这个资本的最重要部分，是用于生产规模本身的扩大，这种扩大部分地是现实的扩大，部分地是属于生产固定资本的各生产部门的正常范围。例如，一个机器制造厂在作安排时要考虑到，主顾的工厂每年在扩大，而且一部分工厂不断地需要全部的或局部的再生产。

按照社会平均数来决定损耗和修理费用时，必然会产生很大的差别，甚至对那些属于同一个生产部门、数量相同而且所处的其他条件也相同的投资来说，也是如此。实际上，机器等等在一个资本家手里可以使用到平均时期以上，在另一个资本家手里却不能使用这样长的时间。一个资本家的修理费用会高于平均数，另一个资本家的修理费用会低于平均数，如此等等。但是，由损耗和修理费用决定的商品加价，却是一样的，都是由平均数决定的。因此，一个资本家由这种价格追加得到的，比他实际追加的要多，另一个资本家则要少。这种情况，和其他一切造成同一生产部门的不同资本家在劳动力剥削相等时获得不等利润的情况一样，使人难于理解剩余价值的真正性质。

真正的修理和补偿之间、维持费用和更新费用之间的界限，带有一定的伸缩性。因此，例如在铁路上，关于某些支出属于修理还是属于补偿，应当算在经常性支出内还是算在基本投资内，总是争论不休。把修理费用记入资本账户，不记入收入账户，是铁路公司人为地提高股息的人所共知的手段。但在这方面，经验也已经提供出非常重要的依据。例如，在铁路寿命初期追加的劳动，

“不算作修理，而必须看作是铁路建筑的重要组成部分，因而应该记入资本账户，因为这种追加劳动，不是由磨损或者运行的正常影响造成的，而是由铁路建筑原来存在的不可避免的缺点引起的”(拉德纳《铁路经济》第40页)。

“相反，唯一正确的方法，是把那种为获得收入必然会产生的贬值记入每年的收入账户，而不管这个数额实际上是否支出。”(凯利多尼亚铁路调查委员菲兹莫里斯上校的论文，发表于1868年《货币市场评论》。)

在农业上，至少在还没有采用蒸汽作业时，要区分固定资本的补偿和维持实际上是不可能的，也是毫无意义的。

“在现有器具颇为完备但不是特别多的地方，人们常常根据当时情况的差别，按原始资本15—25％的比率，来大致平均地估计器具每年的磨损和维持。”(基尔霍夫《农业经营学手册》1852年德骚版第137页)

拿铁路的车辆来说，修理和补偿是根本分不开的。

“我们保持着车辆的总数。不管有多少台机车，我们都保持这个数目。如果有一台机车由于时间太久不能使用了，而新造一台比较有利，我们就动用收入来制造一台新的。旧机器剩下的材料的价值，我们当然记入收入账户……剩下的东西总是相当多的……车轮、车轴、锅炉等等，总之，旧机车留下许多东西。”(丹·古奇，大西铁路公司董事长，R.

C. 第17327、17329号)——“修理就是更新；对我来说，‘替换’这个名词是不存在的……一个铁路公司既然买进一节车厢或一台机车，就应当把它修理成永远可以使用的东西。”(第17784号)“机车的费用，我们按每英里8 1/2便士计算。我们用这8

1/2便士就永远维持住机车。我们更新我们的机器。如果你