们要购置一台新机器，那末，你们花费的钱就比必须花费的要多……在旧机器上总会有几个车轮，一个车轴，或别的可以利用的零件，使我们可以更便宜地制造出一台和全新机器一样好的机器。”(第17790号)“我现在每周生产一台新机车，就是说，和新机车一样好的机车，因为它的锅炉、汽缸和车身都是新的。”(阿奇贝尔德·斯特罗克，大北铁路公司机务处主任，R.

C. 1867年第17823号)

客车也是这样。

“随着时间的推移，旧有的机车和车厢不断地更新；有时安装一个新轮，有时新添一个车身。运动着的、因而磨损得最厉害的部分，会逐渐地更新；这样，机车和车厢可以进行一系列这样的修理，以致有些机车和车厢一点旧材料的痕迹也没有留下来……甚至在旧车厢或机车完全不能再修理的时候，也还有一些部分可以用在别的车厢或机车上，永远不会从铁路上完全消失。因此，投在车辆上的资本是处在不断的再生产中；在整条铁路重新铺设时，对路基来说必须在一定时间内一次完成的事情，对车辆来说，却是年复一年地逐渐完成的。车辆的存在是连续的，因为它处在不断的除旧布新之中。”(拉德纳《铁路经济》第115、116页)

拉德纳在这里以铁路为例所说明的这个过程，对单个工厂说是不适用的，但它可以形象地说明，在一个整个产业部门之内，或者，从社会规模来看，甚至在整个生产之内，固定资本的再生产，是怎样不断地、一部分一部分地、和修理互相交错地进行的。

这里有一个证据，可以说明狡猾的经理们为了获得股息，可以在怎样广阔的界限之内玩弄修理和补偿这两个概念。按照以上引证的理·普·威廉斯的报告，英国各个铁路公司多年以来按平均计算，曾从收入账户扣除如下的金额，作为路基和建筑物的维修费用(按每年每英里铁路计算)：

伦敦—西北线……………………370镑

米德兰线…………………………225镑

伦敦—西南线……………………257镑

大北线……………………………360镑

郎卡郡—约克郡线………………377镑

东南线……………………………263镑

布莱顿线…………………………266镑

曼彻斯特—设菲尔德线…………200镑

这些差异只有极小极小的部分产生于实际支出的差别；它们几乎完全是由计算方法的不同造成的，有的把各项支出记在资本账户，有的记在收入账户。威廉斯直截了当地指出：

“之所以记入较小的支出数字，是因为只有这样才能得到高股息；之所