1911年2月15日，此时大部分省市五年计划都已经获得国会的通过，而内阁部门当中最后一个未通过的交通部五年计划也于当日下午正式获得通过，作为内阁部门，五年计划并不复杂，这种投资性的计划作为内阁部门来说，本就较少，一些行政性较强的部门甚至没有多少拨款项目，而交通部五年计划是所以内阁部门当中比较重要的，有两个项目颇为引人注目。

　　头一个就是计划两年内将目前的交通部航空管理司独立出来，整合其他相关部门成立一个专门的航空管理局，仍然隶属交通部管辖，但由内部司变成直属局，其地位稍有上升，局长将由交通部一名副部长兼任，这个航管局将在两年内投入大约1亿元左右，建立完善的全国统一的航线交通，设立无线电指挥系统，分别在费城，安克雷奇，阿留申，道森，温哥华，温尼伯，耶洛奈夫，埃德蒙顿，雷申卢索及黄金城所属的远东华侨城设立一个航线指挥中心，将目前混乱的飞艇及飞机起飞，航行、降落都纳入统一管理。

　　而各航空公司，邮政运输公司，政府单位及一切公私个人拥有的包括飞、艇飞机等在内的空中交通工具届时都必须向航管局登记备案，包括登记常飞航线，没有固定常飞航线的空中交通工具在起飞前必须先向航管局申报，确认航线安全方可起飞和降落，用于军事任务的空中力量将由航管局和国防军内部协调联络，国防军总参谋部在航管局成立后，也将组建一个单独的联络小组负责与航管局沟通。

　　这个计划之所以引人注意是首次确立了空中交通这一个概念，自从有了飞艇、飞机之后，阿拉斯加的空中交通工具发展极快，大小航空公司十数家，具备航空运输能力的邮政、运输企业，全国大中型企业基本上也都购有飞艇，但是一直以来，给人的感觉就是天高任鸟飞，天空这么大，除了天气等自然原因外，没有地面上的那些什么桥梁道路限制，怎么好就怎么飞，一直也没有出过什么事情，自然也没有人去想空中的交通也要统一管理起来。

　　不过交通部的理由很充分，国会议员大多投了赞成票，现在的飞艇速度虽然比以前快了不知道多少，但现在最多也不过一百多公里/时，而且体形较大，目标明显，就算空中相遇，机师都有充足的时间来调整航线，但是飞机呢，自从飞机诞生以来，速度是越来越快，数量是越来越多，体形比飞用小得多，如果是天气不是太好的情况下，相遇的情况下就有可能无法及时发现并调整航向，避免相撞了。

　　在阿拉斯加，飞机不光应用在军事方面，很多飞机爱好者，有钱的企业老板，甚至重要的政府单位都有比飞艇快得多的飞机，相对来说，现在的飞机造价还是要远比飞艇要低，所以这种小型飞机有很多，但是这些大多是爱好者，为了满足猎奇的心理，在天空中肆无忌惮，横冲直撞，现在不开始管理，以后只会更为混乱，治理起来也会更麻烦。

　　以阿拉斯加的空中技术，空中交通工具只会越来越多，越来越快，这是肯定的，交通部的第二个重要项目就证实了这一点，因为第二个重大项目就是交通部将成立一家空中客车公司，专业发展用于运输载客的运载飞机，首期投入资金为1000万元，主要用于可载十人以上的运载飞机的设计研究。一旦研制成功则将联合黄金城公司投入二亿阿拉期加元建设高效率厂房用于大批量生产，整个工程预计五年内可以全部完成，交通部的投资在1.2亿以上，当然是包括土地价值。

　　这个空中客车项目的计划投资远超过了叶枫的预计，一方面是因为威廉·摩尔极为看好这个项目，摩尔是铁了心要支持这个项目发展的，他之所以将整个投资翻了倍，就是为了以备万一，预防初期试验不成功，或者试验成功却无法立即打开市场，公司初期会处于严重亏损当中，到时想通过国会拨款填补亏空就难了，还不如一次性将这些备用资金申请过来，为此摩尔还放弃了几个其他没有这么重要的项目，以降低交通部申请国家拨款的总额。

　　二是来源于叶文德和刘楚雄的支持，叶文德甚至直接在前几日由叶枫转交到叶文德手里的客中客车项目正式计划书和设计说明书当中写了一条长达百余字的意见，郑重表明了他个人对这个项目的支持，这也是摩尔敢于将计划资金翻倍提交国会最后审议的原因，而结果自然也毫无异议，凭借叶文德的威望，以及俞安平递上来的显然经过不少人精雕细琢的方案确实很让人动心，这个方案最后基本上全票通过，阿拉斯加人本就对国家在空中占据的全球优势极为看重和自豪，现在有机会进一步，他们也不至于设置障碍。

　　交通部的方案通过之后的第二天，空中客车公司就在费城挂牌成立，交通部直接将现在位于郊区的一块60亩的土地划归空中客车公司，并且预留了周边超过1000亩的土地以备将来建生产基地所用。当然是折算成了股份的，这块地包括预留的那1000多亩地本来都是留给筹建的国家机车厂的，不过由于这个空中客车公司横空出世，为了降低申请拨款的资金总额，这个机车厂项目被提前取消了，虽然交通部没有直属的机车厂，但是这个行业却非空白，实际上还非常强大，早期的阿拉斯加机车厂，西北机车厂，后来的温尼伯机车厂，斯卡圭电气机车厂都是全球知名的